O budowie metra we Wrocławiu mówi się od lat. Rosnąca liczba mieszkańców aglomeracji, coraz większe natężenie ruchu i ograniczona przepustowość infrastruktury kolejowej sprawiają jednak, że temat powraca z nową siłą. Tym razem przedstawiciele samorządu województwa i spółek kolejowych wskazali konkretne rozwiązanie, jego szacunkowy koszt oraz możliwy termin realizacji.
Podczas panelu „Metro Wrocław. Kierunek odporność”, zorganizowanego w ramach II Kongresu MŚP, o przyszłości podziemnego transportu dyskutowali Jerzy Michalak, dyrektor Departamentu Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego, Wojciech Zdanowski, wiceprezes Kolei Dolnośląskich, oraz Mateusz Masłowski, dyrektor Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei.
W ich ocenie Wrocław powinien przejść od wieloletnich dyskusji do konkretnych analiz i decyzji dotyczących budowy podziemnej infrastruktury transportowej. Przedstawiona koncepcja różni się od klasycznego metra znanego chociażby z Warszawy. Nie zakłada bowiem stworzenia całkowicie niezależnej sieci podziemnej kolei, obsługiwanej przez osobny tabor.
Zamiast tego proponuje wykorzystanie istniejących połączeń kolejowych, które dzięki nowemu tunelowi mogłyby przebiegać przez ścisłe centrum Wrocławia. W praktyce oznaczałoby to możliwość połączenia regionalnej i aglomeracyjnej sieci kolejowej z podziemną trasą pod najbardziej zurbanizowaną częścią miasta. Jak zauważył Mateusz Masłowski, Wrocław dysponuje wyjątkowo rozbudowaną siecią historycznych linii kolejowych, jednak wiele z nich omija ścisłe centrum. Budowa nowych torów na powierzchni byłaby niezwykle trudna ze względu na gęstą zabudowę i zabytkowy charakter miasta.
Estakady kolejowe czy nowe naziemne korytarze transportowe mogłyby kolidować z istniejącą infrastrukturą oraz historycznym krajobrazem stolicy Dolnego Śląska. Dlatego podziemny tunel jest rozpatrywany jako sposób na ominięcie tych ograniczeń. Jerzy Michalak podkreślał przy tym konieczność ścisłej współpracy między organizatorami transportu. Nowy system powinien być zintegrowany z istniejącymi połączeniami kolejowymi i komunikacją miejską, również pod względem taryf biletowych i finansowania.
Jednym z najważniejszych argumentów przemawiających za nową inwestycją jest rosnące obciążenie wrocławskiego węzła kolejowego. Wojciech Zdanowski, wiceprezes Kolei Dolnośląskich, zwrócił uwagę, że w ciągu ostatnich dwóch dekad liczba połączeń kolejowych na Dolnym Śląsku wzrosła niemal czterokrotnie. Rozwój przewozów pasażerskich powoduje, że na istniejących torach coraz trudniej pomieścić kolejne pociągi.
Problemem pozostaje również czas podróży. Na trasach regionalnych pociągi osiągają średnią prędkość handlową około 55–60 km/h, a połączenia przyspieszone nawet około 100 km/h. Po dotarciu do centrum miasta efektywna prędkość całej podróży może jednak znacząco spadać. Według przedstawionych podczas debaty danych w skrajnych przypadkach wynosi ona zaledwie kilka kilometrów na godzinę.
Podziemny odcinek kolejowy mógłby odciążyć najbardziej zatłoczone fragmenty sieci, skrócić czas przejazdu przez miasto i poprawić dostępność centrum dla mieszkańców całej aglomeracji. Byłaby to zatem inwestycja wykraczająca poza granice administracyjne Wrocławia. Jej potencjalnymi beneficjentami mogliby zostać również pasażerowie dojeżdżający do stolicy regionu z okolicznych miejscowości.
Podczas dyskusji szczególną uwagę poświęcono również bezpieczeństwu mieszkańców. Przedstawiciele samorządu wskazali, że planowana infrastruktura mogłaby mieć podwójne zastosowanie, określane terminem dual use. W normalnych warunkach tunel obsługiwałby ruch pasażerski. W sytuacji zagrożenia, na przykład konfliktu zbrojnego, odpowiednio zaprojektowana infrastruktura podziemna mogłaby natomiast wspierać system ochrony ludności.
Mateusz Masłowski zwrócił uwagę, że warto porównać koszt budowy tunelu z wydatkami, jakie należałoby ponieść na stworzenie osobnych miejsc schronienia dla kilkudziesięciu tysięcy mieszkańców. Jako przykład wskazał infrastrukturę ochronną dla około 50 tysięcy osób. W przeciwieństwie do obiektów przeznaczonych wyłącznie na sytuacje kryzysowe tunel kolejowy byłby wykorzystywany codziennie, co mogłoby zwiększać ekonomiczną zasadność tak dużej inwestycji.
Rozważano także możliwość umieszczenia pod ziemią wybranych elementów infrastruktury krytycznej, w tym sieci elektroenergetycznych. Nie oznacza to jednak, że każdy tunel metra automatycznie może pełnić funkcję schronu. Konieczne byłoby uwzględnienie odpowiednich rozwiązań konstrukcyjnych, wentylacyjnych, ewakuacyjnych i systemów bezpieczeństwa. Dopiero szczegółowe analizy pozwoliłyby ustalić, jaką rzeczywistą ochronę taka infrastruktura mogłaby zapewnić mieszkańcom.
Największym wyzwaniem pozostaje finansowanie przedsięwzięcia. Według wstępnych szacunków zaprezentowanych przez Mateusza Masłowskiego budowa kilometra podziemnej kolei miejskiej kosztowałaby od 500 do 700 milionów złotych. Dla Wrocławia rozważany jest tunel o długości około 11–12 kilometrów. Łączny koszt inwestycji oszacowano na 6–7 miliardów złotych.
To jednak dopiero orientacyjne wyliczenia. Nie przedstawiono szczegółowego kosztorysu określającego wszystkie wydatki związane między innymi z budową stacji, przebudową infrastruktury podziemnej, wyposażeniem technicznym czy zapewnieniem dodatkowych funkcji ochronnych. Samo przygotowanie dokumentacji projektowej mogłoby kosztować około 30–40 milionów złotych i potrwać trzy lata. Na roboty budowlane należałoby przeznaczyć kolejne cztery do pięciu lat.
Oznacza to, że od rozpoczęcia przygotowań do ewentualnego uruchomienia podziemnego systemu kolejowego mogłoby minąć około ośmiu lat. Nie jest to jednak harmonogram zatwierdzonej inwestycji. Nie wskazano dotychczas daty rozpoczęcia prac, ostatecznego przebiegu tunelu ani źródeł finansowania przedsięwzięcia.
Chociaż przedstawione podczas Kongresu MŚP propozycje są bardziej konkretne niż ogólne deklaracje dotyczące budowy metra, przed władzami samorządowymi pozostaje jeszcze długa droga. Niezbędne będzie przygotowanie analiz ruchowych, określenie optymalnej trasy i lokalizacji stacji, a także uzgodnienie zasad współpracy między miastem, województwem i podmiotami zarządzającymi infrastrukturą kolejową.
Konieczne będzie również ustalenie, czy korzyści wynikające ze skrócenia czasu podróży i zwiększenia przepustowości sieci uzasadniają wielomiliardowy wydatek. Osobną kwestią pozostaje finansowanie inwestycji, której szacunkowy koszt stanowiłby ogromne obciążenie dla samorządowych budżetów.
Przedstawiciele dolnośląskich instytucji transportowych przekonują jednak, że rozwój Wrocławia i całej aglomeracji wymaga poszukiwania nowych rozwiązań. Podziemna kolej mogłaby nie tylko usprawnić codzienne podróże, lecz także zwiększyć odporność miasta na sytuacje kryzysowe.
Na razie trudno mówić o rozpoczęciu budowy metra. Kwota 7 miliardów złotych i perspektywa ośmiu lat to wstępne szacunki, a nie podjęta decyzja inwestycyjna. Najbliższe lata pokażą, czy propozycja przełoży się na rzeczywiste działania, czy pozostanie kolejnym rozdziałem wieloletniej dyskusji o wrocławskim metrze.
