Władze Wrocławia i Dolnego Śląska ogłaszają pierwszy krok w kierunku budowy podziemnej kolei. Na Dworcu Świebodzkim rozpoczęły się odwierty geologiczne sięgające 30 metrów w głąb ziemi. Samorządowcy kreślą wizję nowoczesnego systemu transportowego, który w przyszłości miałby odmienić komunikację w stolicy regionu. Problem w tym, że niedawny raport Centrum Unijnych Projektów Transportowych jednoznacznie wskazuje na brak ekonomicznego uzasadnienia dla budowy klasycznego metra we Wrocławiu. Tymczasem dla zapowiadanego tunelu kolejowego wciąż nie ma zatwierdzonego kosztorysu, harmonogramu ani finansowania. Nie sposób więc uniknąć pytania, czy efektownie nagłośnione odwierty są rzeczywistym przełomem inwestycyjnym, czy przede wszystkim kolejnym elementem samorządowej polityki wizerunkowej.
W środę, 28 października, na terenie Dworca Świebodzkiego rozpoczęto badania geologiczne, które mają pozwolić ocenić możliwości budowy podziemnego tunelu kolejowego. Na zlecenie Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei wykonano dwa odwierty badawcze sięgające około 30 metrów pod powierzchnię gruntu. Pobrane próbki mają umożliwić określenie warunków geologicznych, poziomu wód gruntowych oraz technologii, jaka mogłaby zostać zastosowana podczas ewentualnej budowy.
Samorządowcy przedstawili rozpoczęcie badań jako istotny moment w historii przygotowań do budowy wrocławskiej kolei podziemnej. Marszałek województwa dolnośląskiego Paweł Gancarz wskazywał, że wyniki odwiertów mają pomóc w ustaleniu rzeczywistych możliwości technicznych inwestycji. Prezydent Wrocławia Jacek Sutryk przekonywał natomiast o potrzebie podejmowania ambitnych decyzji infrastrukturalnych w związku z rozwojem aglomeracji. Sęk w tym, że rozpoczęcie badań gruntu nie oznacza rozpoczęcia budowy metra ani nawet przesądzenia, że taka inwestycja powstanie.
Zaledwie kilka tygodni przed rozpoczęciem odwiertów opublikowano raport Centrum Unijnych Projektów Transportowych, przygotowany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury. Dokument zatytułowany „Od kolei aglomeracyjnej po metro. Analiza możliwości rozwoju transportu wysokoprzepustowego w polskich metropoliach” objął dwanaście największych polskich aglomeracji, w tym Wrocław.
Eksperci przeanalizowali między innymi prognozy liczby pasażerów, strukturę urbanistyczną, koszty realizacji inwestycji oraz możliwości finansowe samorządów. Wnioski dotyczące klasycznego metra we Wrocławiu okazały się mało optymistyczne.
Z przeprowadzonych analiz wynika, że obecna skala ruchu pasażerskiego nie uzasadnia budowy kosztownego, autonomicznego systemu podziemnego. Według ekspertów większą efektywność ekonomiczną można osiągnąć poprzez rozwój szybkich tramwajów, tworzenie bezkolizyjnych odcinków torowisk oraz lepszą integrację istniejącej infrastruktury z koleją aglomeracyjną.
Co szczególnie istotne, raport wskazuje, że korzyści z budowy klasycznego metra we Wrocławiu nie byłyby proporcjonalne do poniesionych kosztów inwestycyjnych. Warto też przyjrzeć się skali potencjalnych wydatków. Według opracowania CUPT budowa kilometra klasycznego metra może kosztować od około 500 mln zł do ponad miliarda złotych.
W przypadku kilkunastokilometrowej trasy oznaczałoby to wielomiliardowe nakłady, nie uwzględniając późniejszych kosztów utrzymania. Nie są to oczywiście wyliczenia dotyczące konkretnego tunelu planowanego na Dworcu Świebodzkim. Pokazują jednak, dlaczego eksperci zwracają tak dużą uwagę na ekonomiczną racjonalność inwestycji podziemnych.
Trzeba jednak zaznaczyć, że najnowszy raport nie przekreśla wszystkich koncepcji prowadzenia pociągów pod centrum Wrocławia. Jego negatywna ocena dotyczy przede wszystkim budowy klasycznego, odrębnego systemu metra, funkcjonującego niezależnie od istniejącej sieci kolejowej.
Tymczasem władze Wrocławia i województwa dolnośląskiego proponują nieco inne rozwiązanie. Chodzi o tunel średnicowy, który umożliwiałby przejazd pociągów regionalnych i aglomeracyjnych przez centrum miasta. Taki system wykorzystywałby istniejące linie kolejowe, a podziemna infrastruktura stanowiłaby ich uzupełnienie.
Już we wrześniu, po publikacji raportu CUPT, wrocławski magistrat przekonywał, że wnioski ekspertów nie są sprzeczne z planami samorządu. To rozróżnienie jest istotne. Nie można bowiem na podstawie raportu dotyczącego klasycznego metra automatycznie uznać, że również konkretny tunel kolejowy pod Świebodzkim byłby ekonomicznie nieuzasadniony.
Z drugiej strony wciąż nie przedstawiono szczegółowej analizy kosztów i korzyści, która potwierdzałaby opłacalność właśnie tego rozwiązania. Tym bardziej zastanawia sposób komunikowania przedsięwzięcia, w którym określenie „metro” odgrywa tak istotną rolę.
Rozpoczęcie badań geologicznych jest naturalnym elementem przygotowań do dużych inwestycji infrastrukturalnych. Trudno kwestionować sens sprawdzania warunków gruntowych, skoro od ich właściwości zależą możliwości techniczne i koszty budowy.
Nie oznacza to jednak, że dwa odwierty stanowią przełom pozwalający już dziś mówić o realnej perspektywie uruchomienia podziemnej kolei. Na obecnym etapie nie zatwierdzono przebiegu tunelu, nie przygotowano ostatecznego projektu budowlanego ani nie wskazano źródeł finansowania.
Nie wiadomo również, jak wysoki byłby koszt całego przedsięwzięcia i czy przewidywane korzyści transportowe uzasadniałyby jego realizację. W takich okolicznościach prezentowanie rozpoczęcia badań jako pierwszego kroku do budowy „metra” może sprawiać wrażenie działania obliczonego również na efekt medialny.
Powstaje bowiem zasadnicze pytanie: czy mieszkańcom Wrocławia przedstawiono realny projekt inwestycyjny, czy na razie atrakcyjną wizję, której realizacja pozostaje całkowicie niepewna? Nie ma podstaw, by twierdzić, że odwierty wykonano wyłącznie na potrzeby promocji władz samorządowych. Są to rzeczywiste badania techniczne, których wyniki mogą być przydatne podczas dalszego planowania inwestycji.
Można jednak zasadnie krytykować sposób przedstawiania ich znaczenia opinii publicznej. W końcu pomiędzy pobraniem próbek gruntu a uruchomieniem wielokilometrowego tunelu kolejowego istnieje ogromna różnica – zarówno pod względem skali prac, jak i wymaganych pieniędzy.
Szczególnie wymowny jest fakt, że dyskusja o podziemnej kolei rozpoczyna się w miejscu, które od kilkudziesięciu lat pozostaje wyłączone z regularnego ruchu pasażerskiego. Ostatnie pociągi odjechały z Dworca Świebodzkiego w 1991 roku.
Od tego czasu zabytkowa stacja służy przede wszystkim jako przestrzeń handlowa i usługowa. Pomysły przywrócenia jej kolejowej funkcji pojawiały się wielokrotnie, a mieszkańcy regularnie słyszeli kolejne zapowiedzi. Jeszcze w 2023 roku przedstawiciele samorządu wskazywali, że pierwsze pociągi mogłyby powrócić na Świebodzki w 2026 roku.
Później termin przesuwano. Obecnie oficjalne założenia programu Kolej Plus przewidują wznowienie ruchu w 2029 roku. Nie ma przy tym gwarancji, że również ten harmonogram nie ulegnie zmianie. Realizacja zależy od zakończenia przygotowań projektowych, uzyskania decyzji administracyjnych i przeprowadzenia prac budowlanych.
Warto podkreślić, że reaktywacja naziemnej infrastruktury Dworca Świebodzkiego oraz budowa podziemnego tunelu to dwa odrębne przedsięwzięcia. Pierwsze jest już objęte konkretnym programem inwestycyjnym. Drugie pozostaje na etapie badań i analiz. Trudno więc nie dostrzec pewnego paradoksu: zanim udało się przywrócić regularne pociągi na istniejące perony, mieszkańcom przedstawiono już wizję znacznie bardziej ambitnej i kosztownej kolei podziemnej.
Według wstępnych koncepcji podziemny tunel mógłby rozpoczynać się w rejonie estakady Gądowskiej, prowadzić pod Dworcem Świebodzkim, a następnie w kierunku Wrocławia Głównego. W ten sposób Świebodzki stałby się stacją przelotową, umożliwiającą prowadzenie pociągów przez ścisłe centrum miasta.
Rozwiązanie miałoby przede wszystkim odciążyć istniejącą estakadę kolejową prowadzącą do Dworca Głównego. To jeden z najbardziej obciążonych fragmentów wrocławskiego węzła, wykorzystywany zarówno przez połączenia dalekobieżne, jak i regionalne. Samorządowcy przedstawiają wizję pociągów aglomeracyjnych kursujących z dziewięciu kierunków wjazdowych z częstotliwością nawet co 10–15 minut.
Pod względem transportowym założenia są atrakcyjne. Odpowiednio zaprojektowana sieć kolejowa mogłaby poprawić dojazdy z podwrocławskich miejscowości, ograniczyć korki i zwiększyć dostępność komunikacji zbiorowej. Ale nawet jeżeli pomysł ma potencjalne zalety, nie oznacza to jeszcze, że jego realizacja będzie finansowo racjonalna.
Należałoby przede wszystkim porównać spodziewane efekty tunelu z możliwościami wynikającymi z rozbudowy istniejących torów, modernizacji węzła kolejowego i rozwoju szybkich połączeń tramwajowych. Bez takiej analizy nie sposób ocenić, czy podziemna trasa rzeczywiście stanowi najlepszy sposób wydawania publicznych pieniędzy.
Wrocław bez wątpienia potrzebuje rozwoju infrastruktury transportowej. Dynamicznie rozrastająca się aglomeracja, codzienne dojazdy z okolicznych miejscowości oraz ograniczenia istniejącego układu kolejowego stanowią realne wyzwania. Nie każde ambitne przedsięwzięcie musi jednak automatycznie oznaczać racjonalną inwestycję.
W przypadku podziemnej kolei zasadnicze pytania dotyczą kosztów, przewidywanej liczby pasażerów, czasu realizacji i możliwości zapewnienia finansowania. Na obecnym etapie samorządowcy nie udzielili jeszcze na nie wyczerpujących odpowiedzi. Tymczasem sam sposób prezentowania odwiertów może budować przekonanie, że Wrocław wkroczył już na drogę do budowy metra, choć w rzeczywistości dopiero sprawdzane są podstawowe warunki techniczne.
Nie można wykluczyć, że przyszłe analizy wykażą zasadność tunelu kolejowego. Równie możliwe jest jednak, że koszty okażą się niewspółmierne do przewidywanych korzyści albo realizacja zostanie odsunięta na nieokreśloną przyszłość. Rozpoczęte odwierty są faktem. Metro pozostaje wizją. A mieszkańcy mają prawo oczekiwać od władz samorządowych, że zanim rozpoczną kolejną kampanię informacyjną o wielkiej inwestycji, przedstawią konkretny rachunek ekonomiczny i realistyczny harmonogram.
Po 35 latach oczekiwania na powrót pociągów na Dworzec Świebodzki trudno dziwić się sceptycyzmowi wobec kolejnych efektownych zapowiedzi. Bo o skuteczności samorządowców nie świadczy liczba konferencji prasowych i prezentowanych koncepcji, lecz inwestycje, z których mieszkańcy mogą rzeczywiście korzystać.
